Le pont de la paix, le mégaprojet inachevé qui veut unir les États-Unis et la Russie depuis le XIXe siècle

Imaginez arriver à New York en train depuis l'Europe, directement depuis Paris ou Londres ? Cela semble fou, mais depuis la fin du XIXème siècle, ce mégaprojet est sur la table : il permettrait une connexion terrestre révolutionnaire entre l'Eurasie et l'Amérique. La clé pour y parvenir se trouve en réalité dans une "petite" section - petite vu les échelles - qui n'atteint pas les 90 kilomètres : le détroit de Béring, c'est-à-dire la bande qui sépare la Russie et la côte de l'Alaska, aux Etats-Unis. Si ces deux points pouvaient être reliés, ses implications seraient si importantes au niveau international que certains l'appellent déjà "le pont intercontinental de la paix" .

Le détroit de Béring est une bande de mer peu profonde - entre 30 et 50 mètres - qui, à son point le plus étroit, mesure moins de 90 kilomètres et sépare les péninsules de Chukotka, en Russie ; et de Seward, située sur la côte ouest de l'Alaska. Ses eaux servent de passerelle entre les mers de Tchoukotka et de Béring et abritent en leur centre un minuscule archipel, les îles Diomède. Vu sur la carte, il ressemble à une petite coupure au milieu du cercle polaire arctique, mais si nous parvenions à le joindre, nous unirions deux continents.

Son énorme potentiel stratégique apparaît clairement à la fin du XIXe siècle. Vers 1890, le gouverneur du Colorado, William Gilpin, présente une proposition aussi ambitieuse qu'avant-gardiste : élaborer un Cosmopolitan Railroad, un système ferroviaire qui ferait le tour du monde et aurait son centre à Denver. Pour y parvenir, il propose de traverser le détroit de Béring. Gilpin n'a pas eu beaucoup de chance dans son entreprise, mais l'idée était suffisamment attrayante pour que d'autres prennent le relais. Peu de temps après, l'infrastructure a été théorisée par Joseph Strauss, le "papa" du Pont du Golden Gate de San Francisco ; et vers 1904, une organisation ferroviaire américaine proposa de construire un tunnel entre les deux continents, des caps gallois à Dejnev.

En 1905, le tsar Nicolas II lui-même donna son approbation au projet d'un pont sur le détroit. Son objectif : une voie ferrée transsibérienne reliant l'Empire russe et les États-Unis via l'Alaska et la Tchoukotka. Pour promouvoir l'initiative, précise Russia Beyond, l'allocation de 250 à 300 millions de dollars était prévue. Le XXe siècle a toutefois rendu difficile le passage de ce projet du papier à la réalité : les révolutions russe , le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'émergence de l'Union soviétique... Autant d'événements qui ont entravé le projet au début du siècle dernier.

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Même si le scénario n'était pas des plus favorables et, bien sûr, la Guerre froide n'a pas aidé non plus, la réalité est que le projet n'est jamais mort. Pas tout à fait, du moins. Dans la seconde moitié du XXème siècle, Tung Yen Lin a présenté les plans d'un "pont intercontinental de la paix" de 80 km et, au cours des deux premières décennies du XXIème siècle, le projet a remis au goût du jour, alimentant le débat et l'empêchant de disparaître complètement. Un concours fut même organisé pour récolter des idées pour unir les îles du détroit, l'une russe et l'autre américaine.

Il n'est pas nécessaire de remonter trop loin dans les archives pour trouver des nouvelles sur le projet de Béring. En 2007, le magazine allemand Der Spiegel s'est fait l'écho de l'ambitieuse proposition soutenue par Moscou d'un tunnel sous le détroit, de la Sibérie à l'Alaska, pour acheminer le pétrole et le gaz vers les marchés nord-américains. Le plan, promu par un consortium d'entreprises russes, prévoyait l'ouverture d'un tunnel d'environ 102 kilomètres qui, en plus des oléoducs et gazoducs et d'un réseau de câbles à fibres optiques, comprenait une ligne de train à grande vitesse.

L'idée finale de ses promoteurs et du Kremlin était qu'un voyageur puisse voyager en train en couvrant les trois quarts du monde, de New York à Londres en passant par le Canada et la Russie. C'était du moins l'approche officielle. Même alors, certains sceptiques ont interprété cette idée, évoquant une stratégie pour faire pression sur l'Europe et lui montrer la possibilité que son précieux approvisionnement énergétique puisse être dirigé vers de nouveaux marchés.

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Des années plus tard, en 2015, les chemins de fer russes ont proposé une immense autoroute transsibérienne qui relierait la frontière orientale de la Russie à l'Alaska via le détroit de Béring. Le projet a été baptisé Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) et a en quelque sorte repris le flambeau auparavant allumé par les autorités russes. "Il s'agit d'un projet interétatique, entre civilisations", a déclaré Vladimir Iakounine, président des Chemins de fer russes. Sa nouvelle autoroute relierait la Russie à l'Amérique du Nord à travers la région de Chukotka, profondément en Alaska.

Depuis que l'idée a été mise sur la table tant la construction d'un pont que d'une route souterraine, semblable à celle qui traverse la Manche depuis les années 1990, ont été évoquées. En termes de distances, alors que le point le plus étroit du détroit serait d'environ 88 kilomètres, le projet proposé en 2007 par la Russie parlait d'un tunnel de 102 kilomètres construit en trois tronçons différents.

Selon ce qui était précisé alors, les travaux du tunnel prendraient environ 15 ans, auxquels il faudrait ajouter l'adaptation du système ferroviaire. Au total, on évoquait en 2011 une mise en service... en 2045. Le South China Morning Post souligne que des deux options possibles - le pont ou le tunnel - celle qui a le plus de possibilités de voir le jour est la souterraine. La raison : le détroit se trouve dans le cercle polaire arctique et toute structure en acier devrait relever le défi de résister à des températures inférieures à zéro.

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Dans le cas du TEPR, CNN a évoqué une somme de "milliards de dollars". Il y a quelque temps, en 2011, il a même été noté que l'infrastructure souterraine avec routes, voies ferrées, réseau de fibre optique, pipelines pour le gaz et le pétrole soutenu par Moscou avait un budget de 65 milliards de dollars.

Ce projet est en fait bien plus qu'un simple tunnel ou un simple pont pour relier deux pays. Sa nature stratégique et son impact international étaient déjà mis en évidence par Gilpin lui-même dans le titre du livre dans lequel il exposait ses idées, The Cosmopolitan Railway : Compacting and Fusing Together All the World's Continents (La Cosmopolitan Railway : compacter et fusionner les continents du monde en français). La nouvelle autoroute relierait l'Amérique et l'Asie et ouvrirait une route terrestre directe entre les États-Unis et la Russie. Comme l'avoue Fyodor Soloview d'InterBerin, au South China Morning Post, l'un des pays qui bénéficierait le plus serait la Chine, qui aurait ainsi un nouveau canal pour ses exportations.

Les défenseurs des infrastructures affirment que la liaison de Béring pourrait représenter environ 8% du commerce mondial des marchandises et encourager le développement dans des zones actuellement désertes. Il y a même ceux qui voient des avantages dans une clé géopolitique. "Assurer la fluidité du trafic ferroviaire, le contrôle douanier, la sécurité sur toutes les parties du chemin de fer, les ponts et les tunnels, et d'autres coopérations régulières amélioreraient considérablement les chances de paix", estime Soloview.

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Le projet, bien sûr, fait également face à des défis importants. Le premier et clairement évident est son énorme complexité technique. Que l'on choisisse une solution ou l'autre, que l'on profite ou non de l'archipel qui s'ouvre au milieu du détroit, le défi est de taille : franchir une distance de plus de 80 kilomètres - et cela à son point le plus étroit - et au milieu du cercle polaire arctique, avec des conditions qui, dès le départ, limitent fortement les mois de l'année pendant lesquels les travaux peuvent être réalisés.

Au-delà des aspects strictement techniques et financiers, il y aurait d'autres questions tout aussi délicates. Quel serait l'impact environnemental de l'infrastructure ? Et vaut-il la peine de construire une oeuvre comme celle-ci alors qu'il existe d'autres moyens de transport, comme l'avion ?

Cet article a été écrit en collaboration avec nos collègues de Xataka.